Fortaleza precisa de 40 anos para chegar ao transporte público ideal; veja propostas de mudanças
Intervenções envolvem ampliação, requalificação e implantação de sistemas de BRT, VLT e metrô.
O transporte público da Grande Fortaleza precisa de quatro décadas e mudanças robustas para chegar a uma operação “ideal”. É o que diz o Estudo Nacional de Mobilidade Urbana (ENMU), produzido pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e pelo Ministério das Cidades.
Segundo a pesquisa, é necessário um investimento de R$ 21,6 bilhões para atingir a expansão necessária da rede de transporte público coletivo de média e alta capacidade na Região Metropolitana da Capital.
As mudanças foram compiladas em 11 propostas de projetos de mobilidade que envolvem os sistemas de metrô, BRT (Bus Rapid Transit) e VLT (Veículo Leve sobre Trilhos). O banco sugere que a Grande Fortaleza mais que dobre a rede estrutural desses modais, saindo de 70 quilômetros (km) para 158 km até 2066.
Atualmente, Fortaleza conta com dois corredores BRT, nas avenidas Bezerra de Menezes (3,3 km) e Aguanambi (2 km). O sistema metroferroviário tem três linhas em operação: linha Sul (24,1 km), linha Oeste (19,5 km) e o VLT Parangaba-Mucuripe (13,2 km). A linha Leste, quarta do sistema, ainda está em construção e deve adicionar 7,3 km à rede.
Além de Fortaleza, outras 20 regiões metropolitanas do Brasil com mais de um milhão de habitantes são alvo do estudo desde 2024. O objetivo é auxiliar na elaboração de uma estratégia de mobilidade urbana focada nas demandas projetadas da população.
O estudo não discute apenas a infraestrutura necessária, mas também o preço justo de tarifas, estratégias para desestimular o uso de carros e motos e modelos de serviço que atraiam os usuários de volta ao transporte coletivo.
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“É muito normal que ao longo do tempo a dinâmica das cidades e do funcionamento conjunto entre elas se altere. Você tem as pessoas mudando a forma de deslocamento. É preciso mapear esses eixos, ver se eles estão hoje assistidos por um sistema, se é compatível com o nível de demanda esperado e projetado para um tempo à frente”, explica Luciene Matos, superintendente da área de Soluções para Cidades do BNDES.
As intervenções propostas pelo BNDES focam no aprimoramento do transporte interno da Capital e no intercâmbio entre Fortaleza e seis municípios da Região Metropolitana: Caucaia, Maracanaú, Pacatuba, Itaitinga, Eusébio e Aquiraz.
Depois de uma primeira etapa que realizou o “diagnóstico” de mobilidade da Grande Fortaleza, Rafael Ferraz, gerente de Mobilidade Urbana do BNDES, conta que a equipe selecionou os projetos condizentes com o planejamento urbano já existente e com a projeção de demanda de bilhetagem para a região.
As 11 propostas selecionadas envolvem a expansão e requalificação de linhas, mas também a implantação de novas, como um BRT na avenida Washington Soares e um outro corredor de ônibus ligando os terminais da Messejana e Siqueira.
Veja os 11 projetos sugeridos pelo BNDES para a Grande Fortaleza
A estimativa de tempo para realização das intervenções em Fortaleza é a maior entre as regiões metropolitanas estudadas. Luciene Matos ressalta que uma das razões é a quantidade de quilômetros a mais proposta em linhas ferroviárias, de metrô ou VLT.
No cenário “ideal” proposto, as soluções metroferroviárias compõem 49,3% dos transportes e as soluções sobre pneus representam 50,7% — uma equiparação inexistente no contexto atual.
“Isso não acontece em todas as regiões metropolitanas. Dos R$ 21 bilhões previstos nesse investimento, quase R$ 16 bilhões são em linhas de metrô. Claro que em regiões que não tem necessidade de construir novas linhas ou só tiver BRTs, o investimento é menor e consegue ser executado de forma mais rápida”, explica a superintendente.
Por isso Luciene defende que é preciso uma priorização e uma sequência lógica entre os projetos. “Não adianta imaginar que a gente consegue executar todos ao mesmo tempo. Mesmo aqueles que pudessem [ocorrer simultaneamente], não haveria capacidade fiscal”, diz.
O prazo de quatro décadas foi calculado assumindo um ritmo de investimento anual de até 0,35% do Produto Interno Bruto (PIB) da região. A busca por outras fontes de financiamento é encorajada pelo BNDES, podendo reduzir o tempo de execução.
Fortaleza vai contratar detalhamento dos projetos
O estudo, segundo os especialistas do BNDES, deve ser visto como um ponto de partida. São os governos estaduais, municipais e federal que devem determinar quais projetos sairão do papel.
Para buscar operadores privados dispostos a participar desses sistemas em parceria com o poder público, por exemplo, é preciso aprofundar os dados de cada um dos projetos. Na próxima fase, contratos serão firmados entre o banco e as regiões metropolitanas interessadas em estudos mais detalhados. Fortaleza será uma delas.
De acordo com a Empresa de Transporte Urbano de Fortaleza (Etufor), responsável pelos corredores de BRT, o contrato será firmado ainda no primeiro semestre de 2026.
“Os estudos devem se estender por cerca de três anos e permitirão à Etufor compreender, de forma técnica, as potencialidades e desafios de implementação das ideias, bem como modificá-las e propor novas, conforme a necessidade da população e do transporte público da capital”, disse a empresa por meio de nota.
Um acordo de cooperação técnica junto ao Governo do Estado e BNDES também foi firmado em abril deste ano, segundo a Etufor. O objetivo da parceria é a formulação de um modelo para a nova contratação da concessão de transporte em Fortaleza, que deve ocorrer em 2027.
Além disso, o acordo inclui estudos para unificação da rede de transporte coletivo na Região Metropolitana.
A Secretaria da Infraestrutura do Ceará (Seinfra), que cuida das obras de expansão do transporte metroferroviário, respondeu ao Diário do Nordeste que mantém diálogo permanente com a Prefeitura de Fortaleza e com o BNDES para o desenvolvimento do estudo.
Mudanças na mobilidade trariam impacto econômico e social
Aumentar a oferta de transporte público nas periferias e nas cidades da Região Metropolitana de Fortaleza traria benefícios para moradores que ainda sofrem com a falta de opções de locomoção.
“A gente tem uma desigualdade socioespacial muito grande em relação a postos de emprego. Boa parte deles são ofertados no Centro, na Aldeota. Enquanto isso, a população de baixa renda e que depende do transporte público acaba morando em áreas periféricas. Esse transporte pendular diário é muito necessário”, explica Camila Bandeira Cavalcante, coordenadora do curso de Arquitetura e Urbanismo da Unifor.
Com isso, a arquiteta relata uma busca da população por veículos individuais, como carros e motos. “Isso gera grandes consequências, como o aumento dos congestionamentos e dos acidentes”, diz.
O estudo prevê que o cenário “ideal” aumente a taxa da população que reside a menos de 1 km de estações de transporte. Esse indicador, chamado de People Near Transit (PNT), passaria de 13,3% para 45,4% na RMF. É esperada ainda a redução de mortes no trânsito e de emissões de CO2.
Para isso, no entanto, é preciso lidar com outro desafio: tarifas que caibam no bolso do usuário. O ENMU defende integração entre modais e adoção de preços que não comprometam mais de 6% da renda média mensal.
“Esses projetos precisam funcionar adequadamente de forma sistêmica. Não adianta o usuário que precisar de dois ou três desses trajetos ter que pagar três tarifas. Não cabe no orçamento dele”, afirma Luciene.
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