Desvios e custos elevados: o transporte de pás eólicas pelas rodovias do Ceará

A malha rodoviária é o principal modal no transporte de cargas do País desde a década de 1950. Apesar do majoritário meio de escoamento da produção local, o Ceará tem 68,48% das vias consideradas regulares, ruins ou péssimas, condição que periodicamente piora no primeiro semestre do ano devido às chuvas. 

Veja também

Negócios

'Rotas do Crescimento': como a logística impacta o preço dos produtos e a geração de empregos

Negócios

De caminhões e navios: exportação de frutas enfrenta gargalos de infraestrutura no Ceará

A avaliação da Confederação Nacional do Transporte através da Pesquisa CNT de Rodovias alerta para os desafios que as empresas em geral enfrentam para receber matérias-primas e escoar a produção, dentre os quais desvios de rota imensos e perda de produtividade, além do aumento de custos. 

Os componentes de uma torre eólica produzidos pela dinamarquesa Vestas, instalada no Estado desde 2016, só saem para a entrega depois de prontos após meses de intenso trabalho de pesquisa sobre o estado de conservação das rodovias, a geometria das vias, limites de peso por eixo e altura, além de recebidas autorizações de órgãos como o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) e a Polícia Rodoviária Federal (PRF). 

Apesar do esforço para o recolhimento e alinhamento de todas essas informações iniciar de seis a oito meses antes do transporte em si acontecer, a principal dificuldade desse processo está relacionada à própria infraestrutura disponível, que pode provocar desvios de 300 quilômetros. 

Sendo um destaque da produção industrial do Estado, com duas grandes empresas do ramo instaladas, os componentes que formam as torres eólicas produzidos localmente naturalmente requerem processos logísticos e transporte especiais, seja em função do comprimento das pás, por exemplo, que ultrapassam a marca dos 90 metros, seja pelo peso das turbinas, que alcançam a casa das dezenas de toneladas. 

Na terceira reportagem da série "Rotas do Crescimento", o Diário do Nordeste acompanhou o transporte de componentes de uma torre eólica por rodovias do Ceará e mostra as dificuldades, gargalos e demandas do setor. 

Meses de planejamento

A gerente de transporte da Vestas, Alessandra dos Santos Silva, afirma que, uma vez que a produção da companhia no Ceará tem como foco a demanda interna, o modal rodoviário é o predominante no escoamento dos itens. 

Para que isso aconteça, no entanto, é feita uma análise minuciosa da rota, considerando diferentes aspectos para os componentes superdimencionados, ou seja, aqueles de comprimento extenso, como é o caso das pás, e para os componentes pesados, caso da nacele (parte mais pesada da estrutura dos aerogeradores) e das torres. 

Esse trabalho inicia na análise das estradas e suas características relacionadas à geometria, se elas permitem manobras de caminhões super longos, por exemplo, e nas restrições de peso por eixo e altura dos veículos. 

O planejamento segue, então, para os equipamentos necessários ao transporte, desde o veículo adequado aos processos de amarração, distribuição e acomodação dessa carga. A última fase da preparação é a submissão de toda a avaliação aos órgãos de controle federais e estaduais para expedição da licença prévia, que atesta e autoriza que o transporte possa, de fato, ser realizado. 

“Quando a gente tem um parque para montar, a gente faz primeiramente uma análise de viabilidade geométrica, com uma empresa especializada ou até com a nossa área de engenharia, para verificar se tem interferência com postes, fiação, pontes, toda a viabilidade geométrica, para saber se a gente precisa fazer alguma adequação nessa rota”, explica Silva. 

Sobre os veículos, a executiva detalha que são caminhões apropriados, cujo trem pode chegar a 54 metros para conseguir acomodar as pás e ter cerca de dez eixos para conseguir transportar os componentes mais pesados sem causar danos à malha viária. 

Outro diferencial do transporte desses itens é a necessidade de escoltas, privadas e da própria PRF em alguns casos. O objetivo delas, conforme Silva, é dar apoio e segurança para que o veículo consiga realizar manobras, como a entrada em rodovias secundárias, retornos, etc, além de assegurar a segurança do restante do trânsito, não permitindo que outros carros se aproximem ou ultrapassem esse conjunto. 

Principais gargalos

A porta-voz da Vestas revela que a principal dificuldade da multinacional em relação ao transporte tem sido a infraestrutura da malha rodoviária do Brasil, uma vez que os componentes estão cada vez maiores e a infraestrutura não acompanha essa evolução. 

“A gente tem um problema de infraestrutura geral no Brasil, não só de condição de estrada, buracos ou que a malha não esteja asfaltada ou sem acostamento e pontos de apoio, como também de restrição de obras de arte, como a gente chama, que são as pontes”, afirma. 

“Esse é um dos principais desafios nossos de transportar essa quantidade de componentes, com essas dimensões e pesos em uma malha rodoviária que é precária em termos nacionais”, acrescenta. 

Ela alerta que, caso os desvios se tornem muito longos e isso atrase o cronograma de entrega e montagem de um parque, a infraestrutura pode acabar causando prejuízo nos resultados da própria Vestas e dos clientes. 

Além disso, a executiva indica que outra dificuldade no dia a dia do transporte é a convivência com os demais condutores. Dividindo o mesmo espaço, ela pontua que, muitas vezes, os usuários das vias não respeitam esses conjuntos transportadores, já que eles circulam com baixas velocidades e com o apoio das escoltas. 

“Então, é um ponto de bastante preocupação nossa a conscientização dos usuários das vias, para respeitarem e não causarem nenhum tipo de acidente com essas cargas”, ressalta. 

Outra especificidade dessa logística é que os componentes das torres só podem ser transportados durante a luz do dia e têm uma limitação de velocidade de 60km/h, rodando no máximo 400 km por dia, em média. A regra do trânsito diurno é invertida caso o componente precise atravessar o centro de cidades. 

Dessa forma, o transporte de uma pá eólica que sai do Ceará em direção à Bahia, por exemplo, um dos estados destaque no Brasil pelo número de parques instalados, pode levar até dez dias. 

Naturalmente, os custos desse transporte são mais elevados devido os diferenciais, lentidão, e custos adicionais, como o das escoltas. Ele continua sendo viável, conforme Silva, pela escala com a qual é realizado. Segundo a executiva, a Vestas chega a transportar quase 100 componentes por semana, o que alivia o peso do custo logístico. 

Reinvindicações

Para Silva, a demanda mais urgente da empresa em relação à infraestrutura rodoviária é a conclusão das obras que já estão em andamento, algumas há anos, como é o caso do Anel Viário e da CE-155, que dá acesso ao Porto do Pecém, além da melhora em infraestruturas acessórias, como a infraestrutura do fornecimento de energia elétrica. 

A gente vê que o Governo do Estado está empenhado nos atendendo nas requisições, mas é (necessário) ter essa conclusão das obras que estão em andamento. Olhando para o futuro, a gente também vê a importância da expansão da capacidade do Estado em receber a próxima tecnologia que vem para o Brasil, que é o offshore e que demanda uma gestão logística diferente”.

Apesar das dificuldades, a executiva destaca os diferenciais logísticos do Ceará, dentre os quais está a disponibilidade de dois portos e a proximidade das regiões com os maiores potenciais de geração eólica do País. 

Transporte de Cargas

Após sofrer forte baque em decorrência das restrições provocadas pela pandemia, o volume do transporte de cargas geral no Ceará está em processo de recuperação gradual. Apesar do otimismo em relação à atividade econômica do País para os próximos meses, o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística no Estado do Ceará (Setcarce), Marcelo de Holanda Maranhão, reforça a avaliação ruim das estradas e seus impactos. 

No Ceará, ele elenca dois pontos críticos de rodovias federais que estão causando dores de cabeça. O primeiro é a BR-116, que interliga a Região Metropolitana de Fortaleza (RMF) com o Sul e Sudeste do País. O segundo é a BR-222 que, apesar das boas condições do pavimento, deixa a desejar na sinalização e geometria. 

“(A BR-116) Está em situação bem desconfortável, com uma série de buracos; precisa de manutenção. O Dnit já iniciou manutenção dos trechos deteriorados, mas tem muita coisa por fazer ainda”, afirma. 

No âmbito da gestão estadual, Maranhão aponta mais dois problemas críticos: o Anel Viário e a CE-155, ambas com obras de duplicação inacabadas, sendo a primeira iniciada há 12 anos. O agravante da CE-155 é que ela dá acesso ao Porto do Pecém, o segundo de maior movimentação de carga do Nordeste. 

As intervenções no Anel Viário estão paradas novamente há meses após o então consórcio responsável abandonar os canteiros. O projeto voltou para a fase de licitação e o último edital divulgado foi anulado por ter recebido apenas duas propostas. Diante do impasse que se arrasta há mais de uma década, o Governo do Estado agora deve divulgar novo edital com atualizações do projeto e de valores. 

Atraso geométrico

No caso da CE-155, Maranhã pontua que, além da deterioração da via durante as obras, o projeto que está sendo construído já não atende nem mesmo as demandas atuais, muito menos a projetada para a região nos próximos anos.

Ele indica que o projeto foi desenhado considerando pás eólicas com 36 metros de comprimento. Atualmente, já são produzidas na região pás com mais de 90 metros, que devem superar a marca dos 100 metros nos próximos anos. 

Se considerarmos que Porto do Pecém é principal hub logístico do Estado, temos um problema seríssimo. O projeto (da CE-155) precisa ser refeito projeto para que dê condição de trafegabilidade, principalmente para as pás eólicas” 

O problema, no entanto, não é exclusivo da CE-155. O presidente do Setcarce relata que as pás que seguem para o litoral Leste do Ceará, ao chegar em Aracati, por exemplo, e continuar pela BR-304, é necessária a retirada da infraestrutura que separa as mãos da rodovia para que o caminhão entre na contramão. 

“É uma coisa absurda, antiprodutiva, e em uma região que recebe um volume muito grande desses componentes. O mesmo ocorre no Pecém. Na saída da fábrica, o caminhão entra na contramão da CE-155 para conseguir acessar a BR-222”, ressalta. 

A defasagem em projetos, conforme Maranhão, também ocorre no Arco Metropolitano de Fortaleza, iniciativa que prevê a implantação de uma rodovia com cobrança de pedágio, ligando a BR-116, na altura dos municípios de Pacajus e Chorozinho, ao Complexo do Pecém. “Uma rodovia que sequer foi licitada e o projeto já não atende às necessidades”, dispara. 

A Superintendência de Obras Públicas (SOP) informou, por meio de nota, que o projeto executivo das obras de duplicação da CE-155 foi revisado entre 2019 e 2020, quando o Consórcio CE-155 – CLC/Lomacon assumiu a execução dos serviços após rescisão de contrato da contratada anterior. 

“Os ajustes foram atualizados para atender a demanda de carga pesada do trecho, obedecendo às normas técnicas. Neste período também foram realizadas diversas reuniões entre o órgão, empresas concessionárias e representantes do setor produtivo para solução de impasses e novas demandas”.  

O órgão também pontua que, em 2021, “foi criado um grupo de trabalho para dialogar com o setor, de forma que as empresas impactadas pela rodovia expõem suas necessidades e a SOP avalia cada uma delas”.  

Já a Secretaria da Infraestrutura do Ceará (Seinfra) informou que o projeto original de construção do Arco Metropolitano de Fortaleza também passou por revisão, com a realização de novos estudos, levando em conta aspectos técnicos operacionais como demanda atualizada, forma de operação e investimento. 

“Dessa forma, foi formatado um novo projeto, por meio da Seinfra, que está em andamento e tem como principal característica a contratação de uma concessionária para operação privada da rodovia, mediante cobrança de pedágio”. 

O órgão ainda garante que “o novo projeto está apto para receber o transporte de cargas especiais do Complexo Industrial e Portuário do Pecém (CIPP), proporcionando economia de tempo, redução de custos operacionais, de acidentes e do tráfego de caminhões pesados na zona urbana de Fortaleza, além de ser também um grande indutor para novos polos industriais e centros de distribuição ao longo do trecho”. 

Custos e produtividade

A condição das rodovias no Estado, somada à forte elevação do preço dos combustíveis e a necessidade de manutenção mais frequente nos veículos, estão levando as transportadoras locais a um cenário de elevação dos custos operacionais e perda de produtividade concomitantes. 

O presidente do Setcarce revela que empresas localizadas nas proximidades de Maracanaú, na Região Metropolitana de Fortaleza (RMF), cujo principal acesso é o Anel Viário, estão registrando queda na produtividade de 30% a 40%. Além disso, ele estima que a participação do diesel nos custos tenha aumentado de 35% para até 50% nos últimos cinco anos. 

Aumenta custos, aumenta a quantidade de veículos necessários no trecho, que gera mais engarrafamento e mais perda de produtividade. É um ciclo vicioso. Com tudo isso, o frete hoje está defasado em pelo menos 20%, porque as empresas não estão conseguindo repassar”.

Com a intensificação das dificuldades do setor, Maranhão aponta que o número de caminhoneiros autônomos no País reduziu de 1,1 milhão para 800 mil entre 2019 e 2021, uma redução de 27% conforme dados da Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT). 

Volumes expressivos

O Ceará possui um polo calçadista que já exportou US$ 156,3 milhões entre janeiro e junho deste ano. A cifra é a segunda maior entre os itens que são enviados para fora do País, atrás somente de produtos de ferro e aço (US$ 707,2 mi) e representa um aumento de 53,7% em relação ao mesmo período de 2021, conforme dados da Secretaria do Desenvolvimento Econômico e Trabalho do Estado do Ceará (Sedet). 

Uma das empresas consolidadas no ramo e com presença antiga no Ceará é a Grendene, com plantas em Fortaleza, Crato e Sobral, além de um centro de distribuição com capacidade de processar 1,2 milhão de pares por dia. No primeiro trimestre de 2022, a companhia produziu 28,6 milhões de pares, dos quais 18,9 milhões abasteceram o mercado interno e 9,7 milhões foram exportados. 

Apesar de 34% da produção ser destinada a outros países, colocando a empresa como a maior exportadora de calçados do País, o gerente de CD, Almoxarifados e CD E-commerce Nordeste da Grendene, Jerrie Santis Brand, indica que 95% do transporte dos pares ocorre pelo modal rodoviário, recebendo 600 caminhões de matéria-prima e expedindo 700 veículos de produtos acabados todos os meses. 

Ele detalha que, para atender clientes em todo o território nacional, conta com parceiros logísticos, seja para o trajeto da fábrica ao Porto do Pecém, por onde saem as exportações, seja até o destino final. 

As rotas, no entanto, vão depender da localização, preferência e urgência dos clientes. Brand detalha que a entrega pode ocorrer com carga direta ou indireta. No primeiro caso, o caminhão sai de Sobral e segue diretamente para o destino final, diminuindo o tempo de entrega. Já a carga indireta passa por outros centros de distribuição antes de encerrar a viagem. 

Tudo depende do cliente, ele escolhe como quer receber. A partir do que ele quer receber, são coletadas as matérias-primas, esses calçados são produzidos, montados, a gente embala de acordo com o que o cliente necessita e, de acordo com esse embalamento e prazos de entrega, a gente expede via Brasil com esses parceiros logísticos”.

Frete e preocupações

Mesmo não possuindo frota própria, Brand relata que as apreensões dos parceiros chegam até a Grendene. A mais recente delas é relacionada ao preço dos combustíveis, que impacta o custo da cadeia de transporte como um todo. 

“Se a gente for falar, manter o custo-benefício das operações é o grande desafio das indústrias, porque acaba impactando no nosso consumidor final. O grande desafio é manter esses custos num padrão aceitável e esse nível de serviço que a gente tem, de entregar no tempo certo para os clientes”, afirma. 

Em relação à condição das estradas e custos de manutenção, o gerente reconhece que há problemas, mas ressalta que os governos estadual e federal estão destinando mais recursos à infraestrutura rodoviária. 

Para ele, a privatização das rodovias pode gerar uma intensificação desse investimento em melhores condições de estradas, mas é necessário avaliar o custo-benefício dessa estratégia considerando a evolução do valor do pedágio ao longo do tempo da concessão. 

“Todo investimento em infraestrutura é bem-vindo. Claro que tudo depende do custo-benefício que isso gera. A gente teve algumas experiências no Rio Grande do Sul, por exemplo, e houve uma grande melhora, porém, com o passar do tempo, isso acaba ficando caro. Então, é uma coisa que tem que ser avaliada pelos nossos governos, pela sociedade, para ver qual a melhor alternativa”, argumenta. 

Análise e planejamento

O professor do departamento de Engenharia de Transportes da Universidade Federal do Ceará (UFC), Heber Oliveira, esclarece que as rodovias precisam ser analisadas pelas ordens quantitativa e qualitativa. 

No primeiro caso, ele lembra que boa parte das estradas brasileiras não são pavimentadas, embora as cargas transitem majoritariamente por vias de melhor qualidade. Na esfera qualitativa, Oliveira reitera que é preciso mais planejamento para que as infraestruturas contemplem a capacidade de carga necessária para suporta as cargas. 

O projeto de uma rodovia precisa atender a demanda projetada por um período, que é de 10 anos, contemplando o volume de tráfego e carga atuante por esse período até que a rodovia comece a se desgastar e precise de reabilitação. Falta pra gente no Ceará ter mais estudos de tráfego, do volume circulante sobre essas rodovias”.

Ele pontua que, apesar do Brasil ter avançado na contagem nacional do tráfego, o Estado ainda não possui esse acompanhamento, dificultando inclusive a criação de projetos adequados. 

Além do planejamento dessas estradas, Oliveira critica a falta de manutenção das rodovias já implementadas. Segundo ele, a cultura brasileira é de realizar intervenções apenas corretivas, negligenciando as preventivas. 

“Muitas vezes, se preocupa em construir, executar, duplicar, mas manter não é muito da nossa expertise. Falta plano de manutenção para manter as vias existentes. Costuma-se trabalhar de maneira muito pontual, corretiva, quando poderia fazer a prevenção”, explica. 

Sem esse cuidado, ele indica que a malha rodoviária projetada para durar dez anos acaba durando apenas a metade desse tempo. “Não há política de gerência de pavimentos para fazer que rodovias tenham durabilidade maior ou melhor”, reitera. 

O docente também reforça os prejuízos ao longo da cadeia dessa falta de planejamento adequado e manutenção das vias, tendo em vista que vai impactar as indústrias, o transportador, o varejo e o consumidor final. 

“Afeta o desenvolvimento da cadeia como um todo, de ponta a ponta, é um prejuízo que acaba sendo levado para todo mundo e acaba afetando inclusive o desenvolvimento do Estado considerando que rodoviário é o modal mais utilizado”, alerta. 

Para resolver essas questões, Oliveira defende que haja uma forte integração entre setor privado, academia e poder público, de forma que o primeiro apresente as demandas, o segundo pesquise soluções possíveis e o último as execute. 

Nesta quarta-feira (3), o Diário do Nordeste mostra na quarta reportagem da série "Rotas do Crescimento" o transporte aéreo de plantas ornamentais e suas peculiaridades.