Guerra no Oriente Médio desestabiliza o mercado de frete marítimo
O livre comércio, na prática, deixou de ser livre. O shipping (frete) passou a ser utilizado como ferramenta de política externa.
O texto a seguir é do advogado Larry Carvalho, especialista em logística, Direito Marítimo e comércio exterior. Diante da guerra no Oriente Médio e no novo cenário mundial, ele afirma que o shipping agora é influenciado por riscos geopolíticos em constante mutação. Além de guerras tarifárias e sanções. Pela oportunidade e pelo seu conteúdo, esta coluna o publica na íntegra:
“O ano de 2020 marcou o fim da era em que o frete era definido pela velha equação entre oferta de navios e demanda por carga. A Covid desorganizou essa lógica, e o mercado passou a ser pressionado por uma miríade de fatores externos, alheios à pura dinâmica comercial. Pandemia, rupturas logísticas, gargalos portuários, restrições regulatórias, eventos climáticos e tensões geopolíticas começaram a interferir diretamente na formação de preços e na previsibilidade das rotas.
“Se 2020 rompeu o paradigma econômico clássico do freight market (mercado de frete), 2025 será lembrado como o ano em que o shipping se tornou instrumento da própria geopolítica. O que antes era visto como atividade predominantemente privada passou a ser tratado por governos como ativo de poder, segurança nacional, e alguns diriam que a própria projeção de soberania do estado.
“O shipping agora é influenciado por riscos geopolíticos em constante mutação. Além de guerras tarifárias e sanções. É por isso que o debate atual sobre shipping não pode ser reduzido apenas ao risco de guerra com o Irã ou ao Estreito de Hormuz.
“Esses temas são relevantes, sem dúvida. Mas representam apenas a ponta do iceberg de uma transformação muito maior. O comércio global persiste, porém já não opera sob a antiga premissa de neutralidade. Ao contrário, ele se desenrola em um cenário de intensa fragmentação geopolítica, impulsionada pelo crescente protecionismo decorrente da crise do multilateralismo.
“O livre comércio, na prática, deixou de ser livre. O shipping passou a ser utilizado como ferramenta de política externa. Sanções, tarifas e o protecionismo imposto pela crise do Multilateralismo passaram a moldar rotas e decisões comerciais com a mesma ou até maior intensidade do que o simples balanço entre tonelagem disponível e demanda por transporte.
“Os próprios Estados Unidos passaram a tratar o tema de forma aberta, quando em 2025 a Casa Branca editou a ordem executiva para restaurar a dominância marítima americana, afirmando expressamente que a revitalização da indústria marítima doméstica serve à segurança nacional e à prosperidade econômica. Não se trata de detalhe retórico. Trata-se da admissão formal de que shipping e a construção naval passaram a ser matéria de soberania.
“Esse novo ambiente já começa a desenhar algo que, até há poucos anos, parecia improvável. Hoje, o mundo da navegação caminha para uma separação prática entre circuitos acidentais e não ocidentais. Não é apenas uma divisão de rotas, e sim uma divisão de sistemas. De um lado, fluxos mais expostos à arquitetura regulatória do Ocidente, ao escrutínio de sanções, aos padrões tradicionais de seguro, financiamento e compliance.
“De outro, fluxos cada vez mais apoiados em estruturas paralelas, com menor transparência, maior tolerância à opacidade registral, arranjos alternativos de pagamento e mecanismos concebidos para reduzir a exposição ao enforcement ocidental. Lloyd's List resumiu bem esse fenômeno ao registrar que o trade vem sendo redirecionado em função de alinhamentos geopolíticos.
“Nesse contexto, a "frota fantasma" deixa de ser uma anomalia periférica e passa a ser um elemento estrutural do debate marítimo contemporâneo. Trata-se de uma frota paralela destinada a manter vivo um comércio menos aderente à ordem regulatória ocidental, contornando regimes de compliance e sanções econômicas. É, em alguma medida, a resposta de mercado à utilização do shipping como arma geopolítica pelo Ocidente.
“Os chokepoints marítimos reforçam ainda mais esse quadro e confirmam que a pressão externa passou a ser um dos principais fatores de formação do frete. Suez, Panamá, Mar Vermelho, Mar Negro e Hormuz deixaram de ser apenas passagens logísticas. Tornaram-se zonas de pressão estratégica.
“Dados divulgados pela UNCTAD mostram que, em meados de 2024, o tráfego no Canal de Suez e no Canal do Panamá havia caído mais de 50 por cento em relação aos seus picos, enquanto a tonelagem em Suez recuará 70 por cento em razão das perturbações no Mar Vermelho.
“Houve redesenho de rotas, aumento de milhas navegadas e um maior custo do setor. O mercado percebeu que a geografia do comércio já não é fixa. Ela passou a ser rediscutida em tempo real pela soma de guerra, clima, sanção e estratégia estatal.
“Portanto, a discussão central para os próximos anos não será apenas sobre excesso de encomendas, entrega de novos navios ou normalização de rotas. A questão central será a previsibilidade e a adaptabilidade. Em um ambiente de disrupções sobrepostas, a segurança e a previsibilidade, mais do que o preço, passarão a definir os rumos do transporte marítimo.
“A frase é exata porque capta a essência do problema. Num ambiente em que uma tarifa, uma sanção, uma ordem executiva, problemas em chokepoint ou uma disrupção climática podem alterar o custo real de uma operação da noite para o dia, preço isoladamente perde centralidade. Ganha valor quem consegue entregar estabilidade operacional e capacidade de navegar dentro de uma ordem regulatória cada vez mais fragmentada e dinâmica.
“O ponto aqui é simples. O shipping dos próximos anos não será moldado por um único vetor de crise. Ele será moldado pela sobreposição de disrupções. O caos e a excepcionalidade se tornaram parte da rotina operacional.
“Sob a ótica jurídica e comercial, isso exigirá uma revisão muito mais sofisticada da forma como o setor estrutura seus contratos e sua governança. Cláusulas de war risk, sanctions compliance, force majeure, mudanças regulatórias, desvio de rota, frustração comercial, due diligence de contrapartes, cobertura securitária e resolução de disputas serão o núcleo real da estratégia negocial.
“O velho modelo em que a operação era montada sobre a premissa de estabilidade regulatória e neutralidade do transporte já não reflete a realidade do setor.
“2025 marcou o momento em que o mundo entendeu que o shipping já não era apenas um setor da economia global. Tornou-se instrumento de disputa geopolítica, segurança nacional e projeção de soberania. O navio continua a mover mercadorias. Mas, cada vez mais, move também poder.”
Veja também
