A Latam Brasil informou em julho deste ano, na famosa e tradicional feira aeroespacial inglesa de Farnborough, a compra do A321 XLR (Extra Longo Alcance), avião que promete “revolucionar” as viagens internacionais de longo alcance, como dito pela fabricante europeia Airbus.
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A versão A321 XLR oferece um alcance único (e sem concorrentes no momento) de 8,7 mil km, dando à aeronave um tempo de voo de até 11 horas. No mês de junho, o protótipo do A321 XLR subiu aos céus pela primeira vez, realizando seu primeiro voo de teste com sucesso. A previsão de certificação e início das operações está para o ano de 2024.
A aeronave revoluciona, porque o A321 é um avião de corredor único, das mesmas que você viaja dentro do Brasil. Viajantes da Latam ou da Azul, provavelmente já viajaram num A321. É um modelo da Airbus com fuselagem alongada que permite mais de 220 passageiros, ou seja, é um avião de grande densidade de passageiros e não possui corredor duplo (widebody).
Qual o diferencial do 321 XLR?
Primeiramente, falemos do A321 LR (longo alcance), aeronave que já permite viagens internacionais do Brasil para a Europa e que possui corredor simples. Sim, com a TAP, companhia aérea portuguesa, já se pode viajar de Lisboa para Natal, Fortaleza, Recife, Maceió com aeronave de um corredor. As operações se iniciaram no 1º semestre de 2021.
Ambas as aeronaves surgem a partir das novas tecnologias da família A320neo (new engine option): motores mais modernos, silenciosos e econômicos.
Igor, mas sendo de um corredor, não é menos confortável, mais apertado? Sim! Nem tudo são flores.
E por que esses aviões podem revolucionar a aviação comercial? Porque permite que as companhias aéreas operem com menores custos.
Como assim? Imagine um avião de dois corredores, ou fuselagem larga: este é bem mais pesado que um avião de corredor único. A Airbus informa que o A321XLR terá custo 45% menor em relação aos aviões de fuselagem larga. Se você viajou para os EUA ou Europa, certamente, foste num modelo desse, lindas aeronaves.
Assim, a quantidade de combustível para tirar um widebody do chão e fazê-lo voar é bem maior que a quantidade de combustível para fazer voar um narrowbody, avião de corredor simples: aproximadamente é o dobro de peso. Diz-se, portanto, que o custo de operação é maior que um modelo de fuselagem estreita.
Ademais, será mais fácil lotar os voos pois o A321 LR e XLR operarão com não mais que 220 passageiros, enquanto os grandes widebodies que operam no Brasil têm capacidades superiores a 270 assentos. Por exemplo, no dia 25 de julho, a Latam reinaugurou seu voo Fortaleza-Miami. Opera com o Boeing 787-900, capacidade de 304 passageiros.
Nesse voo inaugural viajaram 224 passageiros, inclusive com a classe executiva lotada, porém, isso representa menos de 80% de ocupação, o que não chega a ser excelente comercialmente, suponho. Com o A321, porém, o mesmo trecho teria mais de 100% de ocupação. Ou seja, as companhias pagam menos para operar aviões de corredores simples e os enchem mais facilmente.
Ok, Igor, mas aí são vantagens apenas para as companhias aéreas, mas e para os passageiros? A teoria ensina que as companhias aéreas cobrarão passagens aéreas mais baratas com modelos como o A321 LR, XLR, logo o passageiro pega, certamente, a melhor parte: viajar internacionalmente com preços mais acessíveis.
Ademais, a Airbus anuncia que o avião terá “conforto de aeronave larga”, com a seção mais larga que qualquer outra aeronave estreita e assentos de 46cm de largura na econômica: valor ligeiramente superior à média.
Novas tecnologias
Igor, por que apenas agora estão sendo usados aeronaves narrowbodies em viagens de longa duração então?
Porque apenas em 2019 a Airbus conseguiu entregar aeronave com capacidade transatlântica, por exemplo. Então, o consumo dos motores precisou melhorar bastante, ser mais econômico, para voar mais longe com a mesma quantidade de combustível.
Ademais, o próprio avião precisou ser construído mais leve através de materiais inovadores, precisou de asas mais eficientes. Assim, surgiram aviões de corredores simples com alcances aumentados.
A Boeing, fabricante norte-americana, por exemplo, iniciou em 2017 as operações do 737-MAX com alcance de até 6,5 mil km, permitindo que se voe (a partir de 2018) de Fortaleza até Orlando sem escalas e com 186 passageiros, contra o alcance de 5 mil km da versão anterior do 737-800 (NG).
A Airbus lançou o A321 LR e conseguiu já um baita resultado: 1,8 mil km a mais que o A321-200 (Latam), e 900km a mais que o A321-neo (Azul) permitindo, como dissemos acima, que se voe do Nordeste à Lisboa sem escalas.
A Airbus deve ter gostado tanto do resultado do LR, que projetou e entregará, em 2024, o A321 XLR, voando ainda mais longe. De Fortaleza, o passageiro poderá voar para toda a Europa Ocidental e grande parte dos EUA. O avião será capaz de reduzir custos para as companhias e fazê-las lançar rotas novas.
Já pensou sair de Fortaleza e chegar em Roma num voo direto mais barato que o normal? Haverá uma tendência de “popularização” dos voos internacionais, já que, quanto maior a oferta de voos, mais baratos estes precisam ser.
Fortaleza terá um novo hub?
Aqui entra o segundo aspecto desse texto. Em 2015, a então TAM buscava implementar um hub aéreo no Nordeste, ou seja, escolher um aeroporto e fazer crescer grandemente a quantidade de voos e destinos. Escolheu Fortaleza em 2018.
Esse hub tinha propósitos de trazer também grande quantidade de destinos internacionais como EUA e Europa: à época, esses voos internacionais só seriam viáveis com aeronaves de corredores duplos, já que não havia os 737-MAX nem os A321LR (XLR).
Então, operá-los no hub Fortaleza seria mais complexo e mais caro. A ideia seria operar widebodies médios como o Boeing 767-300, usados até 2019 na rota Fortaleza-Miami, por exemplo. Havia indícios de implementação do hub, já que os voos para Miami ficariam diários, havia sempre dois 767 em Fortaleza, etc. A pandemia, porém, quase leva a Latam à falência, que dirá do hub internacional de Fortaleza.
Porém, como dissemos no início do texto, o anúncio da compra dos A321XLR pode significar ou pode permitir (um dia) que a Latam queira retomar o projeto do hub internacional em Fortaleza. Porém, sendo hub da companhia e sendo tão bem localizada, Fortaleza tem ascendência mais que natural.
Nacionalmente, Fortaleza é a praça que teria melhor aplicação para os A321XLR, pois, permitiria chegar a todos os países para onde a Latam voa e, sistematicamente, com o menor tempo de voo, ou até mesmo África do Sul.
Assim, podemos listar destinos mais prováveis para um (almejado) futuro hub internacional alencarino:
Destinos da Latam (a partir São Paulo)
- Nova York
- Barcelona
- Madri
- Roma
- Miami
- Frankfurt
- Lisboa
- Paris
Já pensou que legal se o hub internacional de Fortaleza vingar? Sonho? Com o A321XLR, não, já que a grande confluência de voos domésticos no Ceará pode alimentar muito bem os voos e fazê-los viáveis com aproximadamente 160-180 passageiros (80% da capacidade das aeronaves).
Ademais, lembremos que o Ceará já tem grande apelo turístico na Europa e quer se transformar num grande exportador de hidrogênio verde para atender aos esforços do velho continente de transição energética. Para tal, são bilhões de dólares investidos entre torres eólicas, complexos solares, dezenas de empresas multinacionais no Ceará, além de grande quantidade de fluxo corporativo.
O Ceará, assim, ficará ainda mais na vitrine da América do Sul para todo o mundo.
*Este texto reflete, exclusivamente, a opinião do autor
