Imagine que você se aproxima de Fortaleza pela BR-116, sentido sul-norte, e deseja se dirigir à Praia do Futuro. Para chegar, consigo pensar em pelo menos dois caminhos:
- Pegando anel viário à direita, sentido Sabiaguaba e de lá, sua chegada à Praia do Futuro será pelo Sul.
- Pegando saída na Avenida Raul Barbosa (viaduto do aeroporto), de lá, Via-Expressa até o Mucuripe, enfim, atingindo a Praia do Futuro pelo Norte.
Andando de carro, não conseguimos chegar em destinos simplesmente “apontando o nariz” para a direção desejada, porque as ruas e avenidas não nos levam diretamente ao destino que desejamos, pois existem curvas e etc.
Então se a Praia do Futuro fosse um aeroporto, os pilotos ou o centro de controle de tráfego, definiriam a chegada sul ou a chegada norte.
Na aviação não é diferente. Os caminhos no céu por onde as aeronaves navegam não levam os aviões em linha reta entre a origem e o destino. É até verdade que, nos últimos 10 anos, as rotas são muito mais ‘diretas’ (a otimização foi relevante), mas ainda assim existem caminhos específicos pelos quais as aeronaves devem seguir nas decolagens e pousos, antes de chegar nas avenidas que as levam aos destinos, as famosas aerovias.
Assim, nos aeroportos mais movimentados existem caminhos específicos que precisam ser respeitados, ditas cartas de saída, as mais comuns. Por exemplo, a enorme maioria das decolagens em Fortaleza acontecem no sentido oeste-leste, cabeceira 13. Se o voo se destina a Belém, que está à oeste, precisará praticamente fazer uma curva de 180º para rumar à capital do Pará.
Porém, em alguns horários de tráfego mais intenso, o piloto não escolhe livremente a forma como deseja aproar a direção de Belém. Segue então uma carta de saída por instrumentos (SID) orientada pelos órgãos de controle.
Na carta acima, primeiramente, o piloto só poderá iniciar a curva para rumar oeste após 2 mil pés (aproximadamente 609 m) de altitude. Rumando oeste, deverá passar por um ponto sobre o mar, chamado ASOVU, após KILIS e, somente em ISUPI, entra na “avenida” até Belém.
Igor, a decolagem curvando à direita é possível? Na maioria das vezes, não, porque a aeronave passa pelo setor sul e leste (Aquiraz, Eusébio, Maracanaú, Maranguape), setor de onde vêm grande parte das aeronaves que pousam em Fortaleza.
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Assim, os pilotos são instruídos a decolarem para oeste sobrevoando o mar, procedimento chamado Saída (SID) ASOVU 1-A (UNO-ALFA). Interessante: uma vez que o avião decola, o Controle de saída não instrui novamente que o avião deverá passar por todos os pontos conforme fizemos acima. O Controle apenas menciona que a aeronave deverá realizar determinado procedimento (SID) e o piloto leva o avião pelo trajeto ilustrado na carta, respeitando as características de cada ponto como restrições de altitudes e velocidade máximas ou mínimas.
Logo, a comunicação entre as partes é muito objetiva, a carga de trabalho de pilotos e controladores é diminuída,
FORTALEZA TERÁ CHEGADAS STARS
Igor, mas o título dessa coluna menciona chegadas por instrumento, por que estais a falar de procedimentos de saída?
Mencionei as saídas (decolagens) como recurso didático para que o leitor compreenda melhor, quando digo que Fortaleza passará a contar, de forma inédita, com procedimentos de chegada por instrumentos (do inglês STAR).
Teoricamente, é o contrário das saídas SID. As STARs são procedimentos que já “entregam” as aeronaves “na cara do gol”, ou seja, buscam trazer através de caminhos fixos, mas com muito mais segurança, as aeronaves para a parte final do pouso.
Objetivamente, o Centro de Comunicação Social da Aeronáutica confirmou à nossa coluna a implementação dos procedimentos STARS em Fortaleza, inéditos no Ceará:
"O Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), unidade subordinada ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), realizou, no dia (27/03), um voo de homologação de quatro Cartas de Chegada Padrão por Instrumentos (STAR)"
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A implantação das Cartas de Chegadas tem o objetivo de otimizar o espaço aéreo e possibilitar um maior fluxo de aeronaves na Terminal do aeroporto de Fortaleza, mantendo sempre a segurança operacional”, completou a Aeronáutica.
Por que muito mais segurança, Igor? Num aeródromo com muito tráfego, se o Controle precisasse vetorar (apontar direções) aeronaves sempre, a carga de trabalho seria enorme para as partes, além de que algum detalhe poderia ser esquecido.
Vamos entender que tipo de informações uma carta STAR traz para o piloto: (exemplo de Salvador)
- Frequências de comunicação: a carta traz as frequências para comunicações com a torre de controle, com o centro de aproximação de Salvador e com o centro de área de Recife e frequência de ATIS (informação automática de terminal).
- Mínimas distâncias de segurança
- Sequência de pontos por onde as aeronaves devem voar para cumprir o procedimento
- Restrições de altitude: importantes para manter separação entre aeronaves que decolagem e que se aproximam.
Perceba que UDESI é a posição última da carta STAR de Salvador (fixo inicial para aproximação), de onde provavelmente, a aeronave fará curvas à esquerda (arco vermelho desenhado) para se alinhar com a cabeceira 10 de Salvador (a cabeceira 28 de Salvador (oposta) possui STARS próprias).
Então, sabendo que deverá executar a aproximação ZIPAR-1A, a aeronave voará 79 milhas náuticas sem precisar (necessariamente) se comunicar com o controle de Salvador: carga menor de trabalho.
STARS no Nordeste
No Nordeste, além de Salvador, Recife e Natal também possuem os procedimentos.
A chegada dos procedimentos em Fortaleza, coincidem, felizmente, com a concentração de grande fluxo de aeronaves que chegam à Capital entre as 12h e 14h.
