Transnordestina: injeção de esperança na veia do cearense
Treze anos já se passaram desde o início da construção da Ferrovia Transnordestina, mas suas obras seguem a passos de tartaruga. A causa do atraso é a engenharia financeira.
Até o último terço do século passado, o estado do Ceará dispôs de uma estrada de ferro estatal federal construída pela Rede de Viação Cearense (RVC), que depois foi transferida para a Rede Ferroviária Federal S/A (Reffsa), que acabou sendo privatizada e hoje pertence à Transnordestina Logística S/A (TLSA), que a administra.
Para a construção da antiga ferrovia da RVC, foram necessários 55 anos, segundo lembra o engenheiro agrônomo José Maria Pimenta, que em 2010 acertou com a TLSA a cessão – por “um dinheiro justo” – de bom pedaço de terra de sua fazenda em Quixeramobim pela qual passará a nova e moderna estrada de ferro, em construção desde 2007.
Na recordação de Pimenta – que tem boa experiência a respeito do que podem e não podem o Poder Público e a iniciativa privada — no tempo em que a RVC construiu sua ferrovia, eram as pás, as picaretas e as padiolas os mais modernos equipamentos à disposição da engenharia ferroviária.
Ontem, ele coçou a cabeça, espiou o céu azul, franziu a testa e disse à coluna, da qual é leitor cativo:
“Deste 2024 deste moderníssimo e tecnológico Século 21, já se passaram, incrivelmente, 13 anos desde o início da construção do trecho Salgueiro-Porto do Pecém da Ferrovia Transnordestina, e a obra arrasta-se a passos de tartaruga. Apesar de todo o aparato tecnológico disponível hoje para a construção de ferrovias e rodovias, a TLSA não consegue avançar com os serviços. Ou é falta de dinheiro, ou é incompetência técnica ou é alguma macumba muito bem-feita, ou é tudo junto e misturado”, concluiu José Maria Pimenta.
A Transnordestina é um projeto privado, mas boa parte dos recursos financeiros nela utilizados vem de fundos públicos, como o Finor, o FNE e o Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE). É a liberação do dinheiro dessas origens que causa o atraso do cronograma de suas obras.
Em julho de 2023, há seis meses, a TLSA publicou nota, informando, entre outras coisas, que o trecho que está sendo construído hoje é o da Fase 1 do projeto, que se inicia em São Miguel do Fidalgo, no estado do Piauí, e vai até o Porto de Pecém, no estado do Ceará, passando por Salgueiro, em Pernambuco. A fase 2 – acrescenta a nota – vai de São Miguel do Fidalgo até Eliseu Martins, ou seja, 100% na geografia piauiense.
No projeto original, estava prevista a construção do ramal ligando Salgueiro até o Porto de Suape, em Pernambuco. Mas a TLSA concluiu “um acordo com termo aditivo firmado pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) e aprovado pela unanimidade do tribunal pleno do TCU (Tribunal de Contas da União)”, por meio do qual renunciou à construção do ramal pernambucano Salgueiro-Suape.
Na mesma nota – datada de julho de 2023, vale repetir – há outras informações importantes:
“A fase 1 encontra-se em plena obra e tem sua previsão de término entre o fim de 2026 e início de 2027, a depender da liberação de recursos de empréstimos contraídos e aguardando liberação. Temos 2 mil funcionários atualmente trabalhando, podendo chegar a mais 4 mil, a depender das liberações.
“A fase 2 será concluída na sequência. Portanto, cabe esclarecer que as operações da TLSA se iniciarão até o Porto de Pecém entre o fim de 2026 e início de 2027.
“Também resta esclarecer que o valor do quilômetro construído pela TLSA é sem nenhuma dúvida o menor do Brasil e um dos menores do mundo.”
A nota da TLSA é uma boa injeção de esperança na veia do cearense, que está acostumado a esperar pela conclusão de grandes obras, como, por exemplo, o Ramal Leste do Metrofor.
Resumindo: à TLSA cabe somente a construção do Ramal da Ferrovia Transnordestina ligando Elizeu Martins, no Sudeste do Piauí, região que cresce na produção de soja, milho e algodão.
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