Como o abandono de ferrovia travou a economia e mudou a dinâmica de uma cidade do Ceará?

Os trilhos que já foram sinônimo de prosperidade de norte a sul do Ceará hoje apodrecem à espera de uma definição: a Ferrovia Transnordestina Logística (FTL) negocia a devolução de trechos abandonados ao Governo Federal, em processo que aguarda decisão do Tribunal de Contas da União (TCU).

Armazéns ferroviários e estações que foram centros econômicos de municípios do interior entre os séculos XIX e XX se reinventaram em outros usos, mas sem devolver o dinamismo econômico que circulava na região. 

Essa situação no Ceará reflete a fragilidade logística do País. Conforme estudos da Confederação Nacional do Transporte (CNT), o Brasil soma mais de 31 mil quilômetros (km) de ferrovias, cerca de 20% menos que os quase 40 mil km alcançados em meados da década de 1950.

Na primeira parte da reportagem especial sobre logística no Ceará, o Diário do Nordeste mostra como o atraso do modal ferroviário, ainda incipiente para uma operação eficiente e competitiva, trava o desenvolvimento econômico, a exemplo do que ocorre em Baturité. 

Malha no Ceará 

No Ceará, a Ferrovia Fortaleza-Crato, com cerca de 600 quilômetros (km) de extensão, é a infraestrutura que evidencia o abandono de modais essenciais para o desenvolvimento histórico e econômico do Estado ao longo dos anos. 

Dados do Ministério dos Transportes e da Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos (Metrofor) apontam que o Ceará tem mais de 2,1 mil km de ferrovias. Esse número, no entanto, não reflete a extensão dos trechos operacionais, isto é, que funcionam de fato. 

Passado de dinamismo econômico em Baturité

O museu ferroviário encravado no bairro do Putiú, na periferia de Baturité, cidade a cerca de 100 km de Fortaleza, relembra um passado marcado pelo dinamismo econômico que deu origem à primeira ferrovia do Ceará.

Em 1882, saiu a primeira locomotiva carregada de produtos da Estrada de Ferro de Baturité. Na ocasião, a cidade era responsável por 2% de toda a exportação de café do Brasil, conforme dados da Prefeitura Municipal, o que favoreceu o desenvolvimento dos trilhos até o Porto de Fortaleza, localizado na região conhecida como Poço da Draga.

Nos anos 1930, o então presidente Getúlio Vargas esteve na estação para visitar as instalações de um dos principais entrepostos cafeeiros do País. Anos antes, em 1926, o trajeto foi prolongado até o Crato.

"Aqui se formava uma grande feira. Quem viveu, lembra muito bem das famosas cestinhas de uvas de Baturité, fabricadas com cipó e muito ornamentada para as famílias saírem vendendo. Vendia-se tapioca, macaxeira, seriguela, de tudo se vendia aqui na estação", recorda Leonildo Leal, historiador e guia do Museu da Estação Ferroviária de Baturité. 

A estação é um dos bens tombados da extinta Rede Ferroviária Federal (RFFSA). Desde 2007, os bens que integravam a antiga Malha Nordeste da empresa passaram para a administração do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan).

Para Leonildo, Baturité perdeu com a desativação da ferrovia. "O Putiú mudou e vai se transformando ao longo das décadas. No passado, as famílias sobreviviam através da venda dos produtos na feira quando chegavam os trens. Agora, elas precisam se reinventar, mas ainda sim, permanecem no lugar".

"O País perdeu quando a ferrovia de fato foi desativada. Era um transporte mais barato, cuja estrutura já estava montada conectando de norte a sul do Estado. Enquanto cidadãos, pagamos o preço por isso. Vemos o tempo avançando sobre ela", declara.

Declínio do café impactou cidade e deixou ferrovia abandonada

Leonildo pondera que o declínio da produção de café, bem como o desestímulo aos trechos ferroviários, impactaram Baturité gradualmente, pois "toda a cidade funcionava no entorno da ferrovia".

"A linha se manteve ativa até mais ou menos 1989 para transporte de passageiros. O impacto da desativação foi gigantesco. Por onde a ferrovia passou, trouxe um desenvolvimento. A grande concentração de ex-ferroviários e descendentes no Putiú é enorme", esclarece.

Paulo George Barros, mestre da cultura de Baturité, lembra bem do cenário. Ele acompanhou o funcionamento das feiras na estação do município, vendendo frutas, balas e água no local, e viu até os parreirais com as uvas nos quintais das casas minguarem com o fim do transporte pelos trilhos.

2%

Da produção do café do Brasil era escoada pela Estrada de Ferro de Baturité. Trecho ferroviário encontra-se desativado.

"A gente vivia disso. Nas casas no entorno da estação, cada uma tinha um parreiral. As pessoas cultivavam as uvas no quintal, faziam suas cestas para colocar os cachos e vinham vender na estação. Quando acabou o nosso ganha-pão, tivemos que nos reinventar: os armazéns viraram oficinas mecânicas, nossos alimentos passaram a ir para a Feira de Baturité, procuramos outros meios para se reorganizar profissionalmente", recorda.

Os efeitos do abandono ferroviário são perceptíveis até mesmo no meio ambiente de Baturité, como salienta Barros. A desativação da ferrovia, que ele chama de ‘lamentável’, trouxe impactos em cultivos então tradicionais no município.

Nossa estação foi feita para escoamento do café, mas infelizmente essa cultura está restrita à serra. Muitos migraram de profissão, outros foram para a Ceasa. Nossa cultura da uva acabou. Nenhum quintal desses tem mais um parreiral".

Isso inclui os trilhos. Enquanto há a preservação do museu ferroviário, o tempo e a natureza encobrem a ferrovia, com vegetação, lixo e apodrecimento da madeira, que se desfaz ao simples toque.

Gerlídia Tavares, presidente da Fundação de Cultura e Turismo de Baturité, vislumbra que, com a construção da Transnordestina nas imediações de áreas rurais do município, a economia da cidade pode voltar a ser fomentada com o transporte ferroviário.

"Temos um novo olhar na possibilidade de a gente voltar a ter uma linha férrea que faça esse circuito que outrora foi feito com o café, agora fazendo a parte turística e de economia criativa para todo um território, não só o do Maciço de Baturité, mas de todas as cidades e todos os territórios que estão sendo contemplados com essa passagem do trem", projeta.

Panorama do transporte ferroviário cearense reflete abandono

A concessão da Malha Nordeste em 1997 passou a responsabilidade da RFFSA para a Ferrovia Transnordestina Logística (FTL) - detentora da concessão desde 2013 com a separação da Transnordestina Logística S/A (TLSA), responsável pela construção da Transnordestina. Ambas pertencem à Companhia Siderúrgica Nacional (CSN).

Informações do Ministério dos Transportes apontam que a malha sob responsabilidade da FTL no Ceará é de exatos 1.203 km.

Desse total, desde 2013, menos da metade - 500 km - são de trilhos que efetivamente funcionam no transporte ferroviário de cargas da empresa. Os 703 km restantes são referentes à malha não operacional, abandonada integralmente pela FTL.

703 km

Esse é o comprimento de trechos ferroviários de cargas abandonados pela FTL no Ceará, conforme o Ministério dos Transportes e o Dnit. Não há perspectiva de retomada da atividade ferroviária nos locais.

Isso inclui os cerca de 600 km entre Fortaleza e o Crato e ramais adjacentes, como o que interliga a região sul do Estado ao sertão da Paraíba.

Essa ferrovia foi responsável pelo escoamento da produção de algodão e couro do Centro-Sul para a Capital, além do café, antes mesmo de o Pecém entrar em funcionamento, bem como o transporte de passageiros entre diversas cidades. Várias dessas estações se tornaram cartões-postais, como em Baturité e em Quixeramobim.  

A estação de Baturité é apenas um dos são 67 empreendimentos inscritos na Lista do Patrimônio Cultural Ferroviário no Ceará, como observa o Iphan. Desse total, 37 são estações ferroviárias. Conforme o instituto, a maioria ou foi cedida, ou está em processo de cessão às prefeituras. 

A reportagem procurou a FTL em busca de informações sobre o uso da malha não operacional, mas não obteve retorno. A única devolutiva foi sobre as obras da Trasnordestina, da TLSA, que tem cinco de 11 lotes prontos no Estado.

A malha assumida pela FTL foi mais de 4,2 mil km. Atualmente, exatos 1.237 km estão operacionais, representando menos de 30% da concessão oriunda da RFFSA.

Informações do Tribunal de Contas da União (TCU), entretanto, evidenciam que a empresa está em busca de devolver o que chama de 'malha não operacional' para renovar a concessão, por 35 anos, do trecho ferroviário entre Fortaleza e São Luís.

Na decisão mais recente, de maio de 2026, o TCU pediu ajustes no acordo de solução consensual, que inclui uma indenização de R$ 1,5 bilhão à União para a devolução de mais de 3 mil km de ferrovias em cinco estados do Nordeste, além do Ceará, por parte da FTL.

Também foi incluída a recuperação de pequenos trechos de trilhos em algumas cidades para implantação de Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs), como em Arapiraca (AL) e Campina Grande (PB).

Brasil e Ceará subutilizam malha ferroviária

Dados compilados da CNT e do Metrofor indicam que o Ceará tem, em operação, 85,5 km de trechos metroferroviários em áreas urbanas. Outros 12,4 km referentes a outras duas linhas estão atualmente em obras.

São números que deixam o Estado com a terceira maior malha metroferroviária urbana ativa do Brasil, atrás somente do eixo Rio-São Paulo. O território cearense é, ainda, o único que tem sistemas em operação no interior, com duas linhas em Sobral e uma entre Crato e Juazeiro do Norte, com perspectiva de ampliação para Barbalha.

Com exceção do ramal Expedicionários-Aeroporto, em Fortaleza, os demais trilhos do Estado são heranças de trechos ferroviários já existentes, o que evidencia o descaso com o transporte por via-férrea no Ceará, como sinaliza Bruno de Brito, pesquisador de doutorado em Engenharia de Transportes da Universidade Federal do Ceará (UFC).

"Com o avanço das rodovias, as ferrovias deixaram de ter uma função principal. Em Fortaleza, essas ferrovias passaram a ser reutilizadas no transporte urbano ferroviário, mas com um desenho que prejudica a demanda. O metrô ainda é muito pouco utilizado, e as três maiores linhas que funcionam foram redesenhadas em cima das já existentes", pontua.

Marcus Quintella, diretor da FGV Transportes, deixa claro que o mau aproveitamento ferroviário não é exclusivo apenas do Ceará, mas também respinga em todo o País.

O País gasta hoje 18% do PIB em custo logístico. Comparativamente a países de dimensões continentais, é mais do que o dobro. Tudo é uma solução quase sem ferrovias. Há uma expectativa muito grande nos próximos anos de esse cenário mudar".

Segundo ele, o Ceará também está incluído neste custo logístico, que vai desde a inflação, frete, alimentos, custo do combustível e meio ambiente. 

"O Brasil tem nominalmente ainda cerca de 30 mil km de ferrovias, mas somente 10 mil km são operacionais. O restante é subutilizado ou não operacional, como a Ferrovia Fortaleza-Crato. Foram desativadas e abandonadas por falta de demanda, de produtividade e de interesse da concessionária. Se tivesse o subsídio do Estado pelo menos para desenvolver a região com passageiros e uma ligação regional pela ferrovia, já teria uma nova configuração da economia regional", classifica.

Essa perspectiva é dividida também com Ângela Falcão, professora doutora em Geografia pela Universidade Estadual do Ceará (Uece). Para ela, o Ceará e o Brasil perdem com a falta de ferrovias que conectem efetivamente os locais, missão que cabe ao transporte rodoviário.

"A continuidade do uso das rodovias em detrimento do modal ferroviário perpetua a matriz de transporte mais poluidora, agravando a poluição atmosférica através da constante emissão de gases oriundos dos veículos que por elas circulam", considera a professora.

"A circulação desse agente poluidor nos grandes centros urbanos, onde há uma concentração populacional com áreas intensamente povoadas, faz com que essa população sofra diretamente as consequências, tanto da poluição do ar quanto da poluição sonora", opina.

O pesquisador da UFC enfatiza a problemática no modo como o compartilhamento entre trens de carga e de passageiros acontece, como na Linha Sul do VLT de Sobral, que divide espaço com a malha operacional da FTL.

"Algumas delas dividem os trilhos com trens de carga que passam normalmente à noite, tem horário bem reduzido de operação, muito aquém do que é uma ferrovia de carga. Esses trechos quando não são abandonados, são mal utilizados. A infraestrutura é antiga e não adaptada para a logística de carga e que causa impactos no trecho urbano para a população que mora em volta", reflete Brito.

Nova ferrovia leva ao abandono de malha da antiga RFFSA

Conforme destacado pelo Ministério dos Transportes, a Transnordestina - atualmente em construção - entrecorta o Ceará basicamente da mesma forma que a antiga ferrovia Fortaleza-Crato. Por viabilidade técnica e econômica, optou-se pelo abandono da antiga em detrimento da nova, que deve ser concluída pela TLSA em 2028.

"O traçado originalmente utilizado pela FTL foi reestudado e, à época da implantação da Nova Transnordestina, optou-se por uma ferrovia mais moderna, de bitola larga e trechos em bitola mista, portanto, com mais capacidade para atender as demandas da região. Por esse motivo, a ferrovia antiga está sendo substituída. Não havendo, portanto, nenhuma utilização da anterior nesse momento", defende a pasta.

A questão é analisada por Ângela Falcão como uma fuga de investimentos de locais que no passado tinha maior pujança logística, como é o caso de Baturité.

Para a especialista, o abandono da malha, bem como a demora na conclusão da Transnordestina - que promete tirar até 380 caminhões das ruas quando estiver em funcionamento -, proporciona o desenvolvimento ainda mais acelerado do modal rodoviário, com impactos logísticos limitados, sobretudo para longas distâncias.

O escoamento da produção cearense ser feito quase que exclusivamente através das rodovias gera desgaste maior na infraestrutura pelo intenso fluxo de caminhões, o que aumenta gastos públicos com manutenção, sem contar com o encarecimento dos custos de transporte das mercadorias em virtude da oscilação dos preços dos combustíveis".

"A falta de estímulo ao uso das estradas de ferro concentra a movimentação econômica nos eixos de maior movimentação rodoviária, ao passo que outro centros econômicos poderiam surgir ou ser dinamizados com a atividade de corredores de circulação ferroviária", aponta a especialista.

Para Leonildo Leal, a Transnordestina pode até ser uma oportunidade - distante - de reviver os áureos tempos da Estrada de Ferro de Baturité, mas é preciso olhar para o dinamismo econômico que ainda impacta positivamente o município, com ações turísticas de resgate de memórias.

"Existe uma ocupação de vários espaços da antiga ferrovia. Os trechos que foram desativados, em alguns locais, não se consegue perceber os trilhos, que já foram retirados. Faz parte de uma identidade e da memória do lugar, e torcemos para que nos próximos anos tenhamos alguns quilômetros de um trecho turístico. Trouxe desenvolvimento no passado e traz desenvolvimento ainda hoje", prospecta o historiador. 

Custo bilionário pela falta de ferrovias prejudica desenvolvimento econômico 

Quintella traça um paralelo entre Fortaleza e São Paulo (SP) nos chamados 'benefícios intangíveis', representando em cifras os efeitos que uma malha de pouco mais de 100 km de metrô na região metropolitana da cidade traz para o PIB local.

"Quantifica quanto se economiza de tempo de viagem, em vidas humanas, redução da poluição. Transforma isso em dinheiro e, mesmo que em São Paulo tenha pouco metrô, economiza R$ 11 bilhões. Tudo isso porque está tirando veículos das ruas, menos consumo de combustível, menos perda de tempo, menos acidentes, menos manutenção das vias", opina.

Os altos índices de poluição e a falta de uma logística afinada são problemas que, na análise do especialista, podem ser representados também pela falta de integração efetiva entre os modais ferroviário e rodoviário, e que o desenvolvimento conjunto dessas infraestruturas será essencial para o crescimento sustentável da capital cearense. 

R$ 11 bilhões

Esse é o valor que São Paulo economiza com os chamados 'benefícios intangíveis' com a implantação do metrô, como afirma o diretor da FGV Transportes. Isso representa mais de 1% do PIB do município.

"Uma metrópole do nível de Fortaleza não pode estar somente com a extensão de metrô e VLT que tem, além da falta do Arco Metropolitano. Eles são complementares, e isso faz girar a economia. O Arco criará polos de comércio e residenciais, que é o papel dele. Em cidades que já o fizeram, já se vê outra configuração daquela região no entorno de um anel desenvolvimentista. Isso é efetivamente a mobilidade urbana", arremata.

A segunda reportagem da série vai exemplificar como o atraso em um projeto rodoviário no Ceará pode sobrecarregar vias já saturadas, impactando no custo logístico e no desenvolvimento econômico dos arredores.