A vigência da atual concessão firmada entre as empresas de ônibus urbanos e a Prefeitura de Fortaleza acaba em 2027. Para o próximo contrato, uma mudança na forma de calcular o pagamento dos operadores do serviço deve ser implementada. Em vez de basear o cálculo apenas na quantidade de usuários, Fortaleza poderá levar em conta os quilômetros rodados pela frota.
No contrato firmado há quase 15 anos, em 2012, a receita das empresas vinha das passagens pagas pelos usuários do transporte público. Com a queda no número de usuários ao longo dos anos, acentuada drasticamente durante a pandemia, esse tipo de pagamento se tornou insuficiente.
Fortaleza, assim como diversas capitais do Brasil, passou a pagar um subsídio (complemento) para os operadores. Dessa forma, conseguia manter o serviço mesmo com a queda na receita tarifária – hoje com inteira a R$ 5,40 e meia a R$ 1,50.
Em 2026, o valor do subsídio pago pela Empresa de Transporte Urbano de Fortaleza (Etufor) é de R$ 18 milhões por mês para as empresas de ônibus e cooperativas de transporte alternativo (vans).
Dos 500 mil usuários do transporte público de Fortaleza, segundo a empresa, apenas 8% paga passagens inteiras. Cerca de 39% têm gratuidades subsidiadas pelo poder público, como estudantes, idosos e pessoas com deficiência, e o restante utiliza vale-transporte.
Mesmo somando o subsídio à receita tarifária, esse modelo continua sendo deficitário, segundo o Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Ceará (Sindiônibus).
“O último contrato foi assinado em 2012. O Brasil vivenciava uma curva de crescimento do número de passageiros de transporte coletivo. Hoje, as grandes cidades do Brasil estão enfrentando esse desafio de verem que todo dia está diminuindo o número de passageiros, uma concorrência com as plataformas digitais, que em 2012 não existiam”, explica George Dantas, presidente da Etufor.
Segundo o gestor, a mudança de cálculo não afeta necessariamente o preço do serviço para o poder público, barateando ou aumentando custos. Também não há previsão de aumento da passagem após a possível mudança para o novo modelo.
Na avaliação do mestre em Engenharia de Transportes, Renan Carioca, esse modelo vem ganhando força no Brasil e na América Latina. No Ceará, o Governo do Estado já adota um sistema de pagamento semelhante no transporte metropolitano. Cidades como Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Curitiba também avançam nessa direção, segundo o especialista.
Para ele, isso é uma resposta à dependência quase total da receita tarifária. "Forma-se um ciclo vicioso: menos passageiros significam menos receita, o que dentro dessa lógica resulta em menos ônibus e menos quilômetros rodados. Ou seja, os ônibus passam com menos frequência e, às vezes, com menor cobertura. Como resultado, o transporte público fica menos atrativo e ainda menos gente o usa", explica.
Renan acredita que o modelo de remuneração por km pode trazer benefícios para as cidades o adotam, como:
- Ônibus passando com mais frequência, menos espera e menos lotação;
- Ampliação da cobertura, com ônibus chegando a mais lugares e em mais horários;
- Modernização da frota com participação do poder público, por exemplo, com ônibus elétricos;
- Menos dependência de carros e motos, ajudando a reduzir o congestionamento e os sinistros de trânsito.
"Mas esses benefícios não ocorrem automaticamente, eles ocorrem à medida que o poder público investe na operação e esse investimento é bem planejado e executado de forma transparente. Isso requer um esforço para melhorar a regulação e o controle do sistema, bem como o acompanhamento por parte da população e de outros órgãos para demandar melhores condições para o sistema"
Como funciona modelo de pagamento por quilômetro rodado
Nos modelos de remuneração por quilômetro rodado, o pagamento às empresas de transporte considera a distância percorrida pelos ônibus, conforme critérios definidos em contratos ou regras municipais. A metodologia de cálculo varia entre as cidades e pode levar em conta custos operacionais, quilometragem programada e realizada, horas de operação e indicadores de receita.
No Rio de Janeiro, por exemplo, o modelo adotado desde 2022 utiliza o Indicador de Receita por Quilômetro (IRK), que estabelece quanto o sistema de transporte deve gerar de receita, em média, para cada quilômetro percorrido pelos ônibus.
é o valor do IRK definido pelo Rio de Janeiro para 2026. O valor representa quanto as empresas de transporte devem "ganhar" a cada quilômetro rodado.
Para verificar se as empresas estão cumprindo a oferta programada, a Prefeitura utiliza dados de GPS dos veículos. O monitoramento, que é diário e pode ser verificado quase em tempo real, permite identificar as viagens realizadas e calcular a quilometragem efetivamente cumprida em cada linha.
O decreto municipal também penaliza as empresas que não cumprem uma porcentagem mínima da quilometragem fixada por dia. Esse resultado é utilizado na apuração dos valores devidos às empresas.
O pagamento final das empresas considera a receita obtida com as tarifas pagas pelos passageiros e a complementação de recursos públicos, caso as passagens não sejam suficientes para suprir os custos da operação.
O valor do subsídio por quilômetro é estabelecido pelo município e funciona como uma parcela adicional para financiar o transporte coletivo.
“Fica muito mais transparente, muito mais fácil de entender. E assim você consegue planejar o transporte sem depender de quantos usuários vão andar”, afirma George Dantas, da Etufor.
Sindiônibus analisa mudança positivamente
Dimas Barreira, presidente do Sindiônibus, acredita que o novo cálculo pode dar mais segurança e atrair investidores para a concessão.
“Quem é que vai de novo entrar em um contrato para tomar prejuízo ao longo do tempo? Acho que essa seria uma mudança muito interessante. Mesmo que fosse uma renovação do contrato atual, teria que haver essa evolução para haver interesse de continuar. Se não, realmente ficaria inviável. Ele está inviável hoje”, diz Dimas.
Em Fortaleza, Dimas explica que mais de 80% das linhas são deficitárias, ou seja, não têm receita suficiente para cobrir os custos. Isso influencia principalmente regiões periféricas com menor fluxo e o atendimento fora dos horários de pico.
“Para evitar esses conflitos – porque na verdade todas as prerrogativas do contrato são do contratante, ele é quem define onde ser atendido, com que volume, por quais motivos – então o serviço passa a ser medido exclusivamente pela produção. Para os operadores, para nós, em tese, não deveria fazer diferença a metodologia. O que ela precisa encontrar é uma forma de garantir que o custo total do serviço seja coberto”, afirma o presidente do Sindiônibus.
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Mudança possibilita estratégias de “promoções” de passagem
Com o pagamento das empresas desvinculado da receita das passagens, a Etufor estuda adotar medidas de barateamento das passagens para estimular o uso do transporte público.
Uma das medidas analisadas é a venda de passagens em “pacotes” mensais ou semanais, garantindo um desconto para os usuários que comprarem em maior quantidade, segundo George Dantas.
Outra política estudada é a diminuição da tarifa fora do horário de pico de forma mais substancial, chegando quase a gratuidade. Atualmente, a política de tarifa ou hora social já dá descontos em horários de menor movimento, com passagens custando R$ 3,90 das 9h às 11h e das 14h às 16h, de segunda a sábado.
“51% da demanda de transporte de Fortaleza está concentrada em 4 horas do dia. E os outros 49% estão distribuídos nas outras 20 horas. Sabendo que tem parte desses usuários que pode não se deslocar no horário de pico, a gente incentivaria ele a se deslocar nos horários de entrepico para ter um conforto maior”, detalha George.
“A gente até hoje não tem passagens periódicas porque o operador não pode ser exposto ao risco de ter redução de receita quando você implanta esse tipo de programa, que é, claro, muito bem-vindo. O mundo inteiro faz isso. A Europa de maneira geral. Isso é excelente para a cidade, excelente para o cidadão. Se você tem a remuneração pela produção do serviço, esse conflito acabou”, explica Dimas.
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