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A deflagração da greve dos caminhoneiros e o colapso provocado pelo movimento nos últimos dias colocaram sob foco as limitações da infraestrutura de transporte brasileira. Com um modelo exageradamente dependente das rodovias, a paralisação de somente uma categoria afetou a distribuição de combustíveis aos postos, interrompeu o funcionamento do transporte público em algumas capitais, prejudicou o abastecimento de alimentos nos supermercados e ainda impôs dificuldades a hospitais e farmácias, que ficaram quase sem estoque de medicamentos importantes. O investimento em outros modais, como ferrovias ou hidrovias, não faz parte do planejamento público pelo menos desde a década de 1950, recaindo sobre a população a parcela mais cara da conta gerada por esse grave erro estratégico.
A atenção redobrada à expansão das rodovias surgiu, a princípio, a partir do desejo de estimular a indústria de veículos automotores. Posteriormente, diferentes governantes notaram que investir nesse modal era bem menos complexo e muito mais barato em comparação à construção de ferrovias ou hidrovias. Logo se percebeu que ampliar a extensão de estradas e corrigir imperfeições encontradas ao longo do asfalto também custaria tempo ínfimo e, para fins eleitorais, concluir tais intervenções rapidamente seria trunfo basilar para atrair voto. Dessa forma, a adoção de planejamento a longo prazo com objetivo de transformar a infraestrutura de transporte foi adiada por incontáveis vezes.
A partir da opção deliberada pelo sistema rodoviário, apenas 32% das mercadorias que circulam hoje pelo País são por trem ou embarcação. Por outro lado, 66% cruzam municípios e estados por caminhão. Enquanto existem, no exterior, nações de dimensões territoriais semelhantes à realidade brasileira que dispõem de malha ferroviária capaz de atender à demanda local, os 29 mil quilômetros de estradas de ferro no Brasil são pouco eficientes e possuem pífias condições para se apresentarem como alternativa ao escoamento da produção.
Estudo realizado pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) revela que, além de a magnitude da infraestrutura ferroviária ser a mesma desde a década de 1980, a velocidade dos trens caiu, prejudicando ainda mais a eficiência desse sistema. Dentre as iniciativas mais recentes para revitalizar as estradas de ferro, está a construção da Transnordestina, que ligará o Porto do Pecém, no Ceará, ao Porto de Suape, em Pernambuco, além do Piauí. As obras, contudo, sofreram constantes e longas interrupções, comprometendo seu cronograma.
Outra medida foi uma tentativa de alterar o modelo de concessão. A ideia do governo federal era que o usuário da ferrovia pagasse pedágio pela utilização da via conforme o volume de carga transportado, cabendo ao Executivo pagar à concessionária pela capacidade ofertada na rede. Tal estratégia, entretanto, não foi bem recebida pelo setor e não conseguiu avançar.
Quando feito levantamento sobre o volume de investimentos públicos em transporte no decorrer das últimas décadas, é grotesco perceber que o montante chegou próximo a 2% do PIB (Produto Interno Bruto) nos anos de 1970, mas seguiu trajetória descendente com o passar do tempo.
No ano passado, não passou de 0,16% do PIB. Faltam, portanto, recursos, planejamento e visão estratégica para que o Brasil não fique refém dos gargalos do sistema rodoviário e veja as oportunidades de negócios sucumbirem diante dessa exagerada dependência.